Как работает коробка-автомат

Коробка автомат АКПП — рабочий принцип, устройство и работа

В наши дни все больше автотранспортных средств оснащаются автоматической трансмиссией. Она более легкая и удобная в применении и замечательно подойдет для новичков и движению в городе с пробками и постоянными остановками.

Что такое АКПП и ее виды

Автоматическая коробка переключения передач — один из видов трансмиссии, при которой без вмешательства водителя выставляется нужное передаточное число, подобранное под режим движения и иные факторы.
С технической точки зрения автоматической КПП считается только планетарная часть узла, напрямую связанная с переключением передач, и одновременно с на гидравлике преобразователем электрической энергии создает единый автоматизированный аппарат.
К автоматизированным коробкам передач как правило относят традиционную с гидротрансформатором, роботизированную КПП и вариатор.

Традиционная коробка автомат

Гидротрансформаторная КПП считается распространенной и традиционной моделью трансмиссии, устанавливаемой на многих сходящих с конвейера сейчас автомобилях.
Автоматическая коробка состоит из планетарного редуктора передач, управляющей системы и гидравлического блока питания, который и дал ей наименование — гидротрансформаторная КПП. Ставится как на легковых автомобилях, так и на грузовых транспортных средствах.

Роботизированная КПП

Коробка робот считается своеобразной альтернативой механической КПП, только переключение скоростей происходит автоматизировано при помощи электрических механизмов, приводящихся в действие электронным блоком.
Единственным схожестью роботизированной КПП с традиционной автоматической коробкой считается наличие сцепления в самом корпусе коробки.

Вариатор

Вариатор — устройство плавной бесступенчатой передачи крутящего момента на колеса.
Обеспечивает уменьшение топливного расхода и делает лучше динамические критерии, щадящее состояние работы мотора автомобильного транспорта если сравнивать с АКПП или МКПП.
Вариаторы бывают ременные, цепные и тороидальные. Из вариаторов очень популярен с клиновидным ремнем.

Рабочий принцип АКПП

На автомобильный транспорт ставится несколько вариантов автоматизированных КПП с собственными специфическими особенностями.
Упрощенно рабочий механизм традиционной АКПП состоит в передачи крутящего момента от коленчатого вала мотора на устройства трансмиссии, при этом происходит варьирование передаточного числа в согласии с положением рычага селектора и условиями передвижения автомобильного транспорта.
При пуске мотора в гидравлический преобразователь электрической энергии попадает рабочая жидкость, давление возрастает. Лопасти центробежного насоса начинают двигаться, реакторное колесо и главная турбина неподвижны в этом режиме.

При переключении рычага селектора и топливоподачи при помощи педали акселератора, лопасти насоса делают больше обороты. Возрастающая скорость движения потоков вихря начинает вращать лопасти турбины.

Вихри масла то перекидываются к неподвижному реактору, то возвращаются назад к турбине, делая больше ее результативность. Вращающий момент переходит на колеса, и машина начинает движение.
По достижении необходимой скорости насосное колесо и лопастная главная турбина двигаются с одинаковой скоростью, при этом вихри трансмиссионной жидкости попадают на реакторное колесо с другой стороны (движение можно исключительно в одну сторону) и оно начинает вращение. Аппарат переходит в состояние гидравлической муфты.
Если сопротивление на колеса увеличивается (движение на подъем), реакторное колесо задерживает вращение и прибавляет вращающий момент центробежному насосу. При достижении необходимой скорости и крутящего момента происходит смена передачи в планетарном узле.
Электронный блок управления передает команду, благодаря чему тормозящая лента и фрикционные диски тормозят низкую передачу, а увеличившееся движение потоков жидкости через клапан разгоняют очень высокую передачу и обеспечивается изменение передач без уменьшения мощности.
При полной остановке машины или уменьшении скорости, давление жидкости для работы уменьшается и происходит понижение передачи.
На заглушенном двигателе в гидротрансформаторе отсутствует давление, благодаря этому пуск автомобиля при помощи толчка неосуществим.

Устройство коробки автомат

Традиционный автомат состоит из четырех центральных элементов:

• Гидравлический преобразователь электрической энергии — заменяет сцепление, превращает и передает вращающий момент на колеса. Состоит из центробежного насоса, лопастной турбины и реактора, обеспечивающего плавные и точные изменения крутящего момента. Насос связан с коленвалом, а турбина — с валом коробки. Трансформация энергии выполняется за счёт потоков жидкости и давления, образованного ими. Гидротрансформатор изменяет обороты вращения и вращающий момент в незначительном интервале, благодаря этому к нему добавляют планетарный узел (коробку).
• Планетарный редуктор состоит из центральной шестеренки (солнечной), сателлитов, коронной шестеренки и планетарного водила. Создает переключение передач за счёт блокирования одних шестеренок и разблокирования иных.
• Тормозная лента , задний и передний фрикционные диски предоставляют непосредственное включение передач.
• Система управления состоит из шестереночного насоса, маслосборника, гидравлического блока и электронного управляющего блока (ЭБУ). Гидравлический блок состоит из каналов с соленоидами (клапанами) и плунжерами, осуществляющими функции контроля и управления. ЭБУ выполняет управление за счёт сведений от датчиков, собирающих многообразные критерии.

Роботизированная КПП считается более совершенным вариантом МКПП с высокопродуктивными системами управления.
В вариаторе трансформация передаточного числа делается механизмом, имеющим в составе ведущий и ведомый шкивы, через которые проходит клиновидный ремень.

Как пользоваться автоматической коробкой передач

Согласно заявлениям автослесарей в СТО, ключевые поломки автоматизированных трансмиссий появляются вследствие нарушения правил эксплуатирования и несвоевременного научно-технического обслуживания коробки.

Рабочие режимы

Все зависит от вида автоматизированных коробок есть самые разные режимы АКПП. Каждое положение рычага селектора или кнопки на нем предназначаются для различных условий движения с собственными характерностями.

Главные виды режимов АКПП и их влияние на работу автомобиля:

• Р (паркинг) — блокировка ведущих колес, вала коробки, применяется исключительно при нахождении на стоянке и прогреве;
• N (нейтраль) — вал не блокирован, автомобиль можно буксировать, равносильно нейтральной передачи у МКПП;
• D (драйв) — движение в нормальных условиях с автоматизированным выбором передач;
• L (D2) — пониженная передача для движения в тяжёлых условиях — бездорожье, крутые спуски и подъемы, скорость менее сорока километров/ч;
• D3 — понижение передачи при маленьких спусках и подъемах;
• R (реверс) — движение задним ходом, включается при полной остановке и нажатой педали тормоза;
• О/D — включение четвертой передачи во время движения на большой скорости;
• PWR — спортивный режим, с целью улучшения динамических качеств увеличение передачи происходит на более больших оборотах мотора;
• Normal — для плавного и выгодного движения;
• Manu — ручной режим включения передач, советуется для применения во время зимы.

Как заводить машину на автомате

Специфики работы автоматической КПП просят квалифицированного запуска. В целях защиты коробки от неверных действий и дальнейших неполадок были разработаны степени защиты.

Во время запуска автомобиля селектор должен пребывать в положении «Р» (парковка) или «N» — нейтраль. Только в подобных положениях защитная система даст пройти сигналу о пуске мотора.

В остальных положениях рычага повернуть ключ не выйдет или никаких изменений после оборота ключа не будет.
Для старта лучше воспользоваться парковочным режимом, так как у автомобильного транспорта будут блокированы ведущие колеса и это не даст возможность ему скатиться. Нейтральный режим необходимо применять исключительно для экстренной буксировки.
Кроме выбора правильного режима, для запуска мотора в большинстве автомобилей с АКПП нужно выжать тормозную педаль, что тоже считается защитой и спасает от нечаянного отката машины при положении селектора в режиме «нейтраль».
Множество современных автомобилей оснащены блокировкой рулевого колеса и замком от угона. Если при добросовестном выполнении всех предыдущих действий руль не вращается и ключ не проворачивается — включилась защита. Для разблокирования требуется вставить ключ в замок зажигания и попробовать бережно его повернуть, одновременно крутя руль по сторонам.

При синхронности таких действий блокировка снимется.

Как ездить на автоматической КПП и чего ни вкоем случае не делайте

Грамотная езда на автомобиле с АКПП увеличат рабочий ресурс коробки и сбережет много средств и нервов.
Для оснащения продолжительной работы АКПП нужно согласно правилам выбирать режимы в зависимости от эксплуатационных условий.

Для правильной езды с АКПП следует:

• трогаться после толчка, показывающего полное включение передачи;
• в условиях буксования следует включить низкую передачу и, работая педалью тормоза, контролировать медлительное вращение колес;
• применяя различные режимы разрешено использовать торможение двигателем или уменьшить разгон;
• возможно буксирование автомобильного транспорта с заведенным двигателем на скорости не более 50 километров в час в положении селектора «нейтраль» и на расстояние не больше 50 км;
• не рекомендуется буксировать другое средство транспорта, если приходится — буксируемый автомобиль должен быть не тяжелее буксирующего, режим подобрать нужно D2 или L и скорость до сорока километров/ч при плавном движении.

Чего не нужно делать при езде с АКПП:

• запрещено включать режим «Р» — паркинг во время движения автомобиля;
• движение на нейтрали по спуску;
• пуск с толчка;
• при непродолжительной остановке (на светофоре, в пробке) подбирать парковочный режим или нейтраль, это понижает ресурс АКПП;
• при долгой остановке в городском режиме селектор необходимо поставить в положение «паркинг»;
• запрещено включение заднего хода с режима «драйв» или до полной остановки;
• нельзя на склоне сначала устанавливать парковочный режим, при парковке машины на уклоне следует сначала поставить на ручной тормоз, а потом в положение селектора «паркинг», для начала движения с уклона сначала педаль тормоза, потом снятие машины с ручника, а лишь потом подобрать режим для движения.

Как использовать АКПП во время зимы

Суровые условия погоды во время зимы приносят много забот и проблем хозяевам автомобилей с АКПП.

Советы для правильной автомобильной эксплуатации с АКПП во время зимы:

• хороший прогрев коробки — пару минут после запуска автомобильный транспорт должен разогреваться, в начале движения рекомендовано при выжатой тормозной педали по очереди включать все режимы для ускорения прогрева трансмиссионного масла;
• первые 5-10 км после начала движения необходимо избегать резких разгонов и пробуксовывания колес;
• чтобы выкарабкаться со снега или льда нужно включить низкую передачу и применяя поочередную работу педалью тормоза и газа бережно выехать;
• раскачка не рекомендуется, так как данный метод губительно проявится на гидротрансформаторе;
• применение пониженных передач или полуавтоматического режима для торможения двигателем на больше или меньше сухом дорожном покрытии, а на скользящих спусках пользоваться педалью тормоза;
• на заледеневших подъемах необходимо избегать пробуксовки колес и резких нажатий на педаль акселератора;
• непродолжительный, но четкий и аккуратный, переход на режим «нейтраль» способствует стабилизации машины выравниванием вращения колес и выходу из заноса.

Преимущества, и недостатки автоматической КПП

На каждый вид трансмиссии найдется собственный любитель. В связи все с большим распространением автоматизированных КПП следует отметить их преимущества, и недостатки для квалифицированного выбора под нужды владельца авто.

• автоматическое переключение передач, при котором не надо отвлекаться, что очень важно для начинающих водителей;
• очень легкий процесс трогания с места;
• более щадящая работа ходовой части и мотора благодаря работе гидротрансформатора;
• усовершенствованная проходимость в большинстве условий.

• не подходит для поклонников быстрых разгонов;
• очень низкая приемистость если сравнивать с подобным автомобилем с МКПП;
• нереально завести с толчка;
• буксирование нежелательно и может быть только при воплощении конкретных условий;
• плохая эксплуатация приводит к неполадкам;
• не дешевый ремонт и обслуживание.

При правильном эксплуатировании машины с АКПП ресурс коробки очень большой и практически ни в чем не уступает МКПП. Уютность вождения, тем более в условиях города, доставит много приятных минут.

Как работает АКПП | Устройство автоматической коробки передач | Работа и варианты

Частично это так, но зная особенности конструкции АКПП и ее рабочий принцип, Вы с самого начала продливаете жизнь собственной коробке передач. В данной статье мы хотели бы рассказать Вам о ключевых механизмах и принципах работы автоматической коробки передач .

Что такое АКПП?

Автоматическая коробка переключения передач — это значимый конструктивный компонент трансмиссии ТС, служащая для изменения крутящего момента, направления, и еще скорости движения т.с. и для продолжительного разграничения мотора от трансмиссии. Отличают бесступенчатые (Вариатор), ступенчатые (Гидроавтомат) и комбинированные коробки передач (Роботизированные коробки типа "DSG") .
Это не является секретом, что трансмиссия оказывает основное влияние на динамику автомобиля. Производственники регулярно испытывают и внедряют последние достижения науки и техники в наши машины.

Все таки многие автомобилисты предпочитают использовать машины с механической коробкой передач, так как полагают, что боли головы последняя приносит намного меньше. Частично это так, но зная особенности конструкции АКПП и ее рабочий принцип, Вы с самого начала продливаете жизнь собственной коробке передач.

В данной статье мы хотели бы рассказать Вам о ключевых механизмах и принципах работы автоматической коробки передач.
Что лучше МКПП или АКПП

В основном, наш отечественный водитель к автоматизированным коробкам передач относится с некоторыми предубеждениями. По всей видимости причина этому наше хроническое нежелание перекладывать на чужие плечи собственную проблематику и попытка самостоятельного ее устранения.

Например, американцы, а ведь непосредственно они выдумали АКПП, этим не страдают. В Америке очень не востребованы механичные коробки переключения передач и только 5% американских автомобилистов из ста пользуются механикой. Популярность АКПП и в странах Европы растет постоянно немыслимыми темпами.

Разумеется поклонники автомата есть и среди наших сограждан, вот только правильно использовать их выходит вовсе не у каждого. По утверждению автомехаников, собственно опоздалое тех. обслуживание и плохая эксплуатация, очень часто служит причиной всех неисправностей автоматической коробки передач.

Как работает АКПП?

Для того, чтобы понять рабочий принцип автоматической коробки передач — мы условно распределим ее на три части: гидравлическая, электронная и механическая. Как можно понять, механическая часть отвечает конкретно за переключение передач. Гидравлическая передает вращающий момент и создаёт влияние на механическую.

Электронная — это мозг, он отвечает за переключение режимов (селектор) и обратную связь с системами автомобиля.
Как известно сердцем машины считается мотор, в случае с коробкой передач это также уместно. Трансмиссия должна преобразовывать мощность и вращающий момент мотора так, чтобы обеспечить для движения ТС нужные условия.

Немалую часть этой трудной работы делает гидротрансформатор (он же "бублик") и планетарные передачи.
Гидротрансформатор в зависимости от скорости вращения колес и нагрузки изменяет вращающий момент автоматично и исполняет функции сцепления (как в механической коробке). Со своей стороны гидротрансформатор состоит из пары лопастных машин — центростремительной турбины и центробежного насоса, и еще между ними размещен направляющий аппарат-реактор.

Турбина с насосом максимально сближены, а их колеса имеют форму, которая обеспечивает постоянный круг циркуляции рабочих жидкостей. Собственно благодаря этому у гидротрансформатора минимальны размеры габаритов и минимальны потери энергии при перетекании жидкостей от насоса к турбине.

Коленвал мотора связан с насосным колесом, а вал коробки передач с турбиной. В виду этого в гидротрансформаторе нет жёсткой связи между ведомыми и ведущими элементами, потоки рабочих жидкостей выполняют энергопередачу от мотора к трансмиссии, которая с лопаток насоса отбрасывается на лопасти турбины.
Как работает АКПП видео:

Гидромуфта и гидротрансформатор

Говоря проще, гидромуфта работает по аналогичной схеме, не трансформируя его величину она передает вращающий момент. Реактор введен в конструкцию гидротрансформатора Для того чтобы менять момент.

Как правило это такое же колесо с лопатками только жестко посаженное на корпус и до конкретного времени не вращающееся. На пути по которому возвращается масло из турбины в насос размещен реактор.

Особенный профиль имеют лопатки реактора, сужаются понемногу межлопаточные каналы. За счёт этого скорость рабочих жидкостей текущих по каналам направляющего аппарата, понемножку возрастает, а выбрасываемая в сторону вращения насосного колеса из реактора жидкость подгоняет и подталкивает его.

Из чего складывается АКПП?

1. Гидротрансформатор — похож со сцеплением в мех.коробке, но управления конкретно водителем не требует.
2. Планетарный ряд — похож с блоком шестерен в мех.коробке и изменяет придаточное отношение в автомате при переключении передач.
3. Тормозная лента, задний фрикцион, передний фрикцион — они служат для непосредственного переключения передач.
4. Устройство управления — это целый узел который состоит из шестеренчатого насоса, клапанной коробки и маслосборника. Клапанная плита (гидроблок) — это система каналов с клапанами (соленоидами) и плунжерами, выполняющими функции контроля и управления, также видоизменяет нагрузку мотора, степень нажатия на акселератор и скорость движения в гидравлические сигналы.

На основании подобных сигналов, за счёт последовательного включения и выхода из рабочего состояния фрикционных блоков, автоматично меняются передаточные числа.
Гидротрансформатор Планетарный ряд

Тормозная лента Пакеты фрикционов

Гидротрансформатор (torque converter ) — предназначается для того чтобы передавать вращающий момент от мотора к компонентам АКПП. Поставлен он в кожухе расположенном между коробкой и двигателем создавая функции сцепления. Насыщенный рабочей жидкостью во время работы он несет существенные нагрузки вращаясь с довольно высокой скоростью.

Он, поглощая и сглаживая вибрации мотора и передавая вращающий момент, приводит в действие насос для масла, который находится в коробке передач.
Насос для масла со своей стороны трансмиссионной жидкостью наполняет гидротрансформатор создавая таким образом необходимое системное давление контроля и управления. Благодаря этому мнение про то, что машину с автоматом можно принудительно завести без стартера разогнав ее до высокой скорости, считается ошибочным. Энергию шестеренчатый насос получает лишь от мотора, при неработающем двигателе системное давление контроля и управления отсутствует не зависимо от того в каком положении расположена ручка рычага переключения скоростей.

Благодаря этому вращение карданного вала принудительно не заставит коробку заработать, а мотор — завестись.
Планетарный ряд — в отличии от «механики», где сцепляющиеся между собой шестеренки и параллельные валы, в «автоматах» как правило применяются передачи планетарные.

Важные части фрикциона — давлением масла в движение приводится поршень (piston). Поршень двигаясь под давлением масла, при помощи конусообразного диска ( dished plate) жмет вплотную ведомые к ведущим дискам пакета, от чего они вращаются общим целым и выполняют передачу крутящего момента от барабана к втулке.

Несколько планетарных механизмов, обеспечивающие нужные передаточные отношения, размещены в корпусе коробки передач.
Передачу же крутящего момента от мотора через механизмы планетарные конкретно к колесам выполняется с помощью фрикционных дисков, дифференциала и остальных сервисных устройств. При помощи трансмиссионной жидкости через систему контроля и управления происходит управление всеми перечисленными устройствами.
Тормозная лента — устройство при помощи которого выполняется блокировка элементов планетарного ряда.
Гидроблок — сложнейший механизм в автоматической коробке. Как мы уже писали выше, это мозги трансмиссии.

Наиболее дорогстоящая по ремонту деталь.
Устройство АКПП Видео

Виды АКПП | Сравнение с механикой | Плюсы и минусы

Постоянное увеличение качества эксплуатации современного ТС неминуемо стало причиной заметному конструкционному усложнению. Благоприятным образом на двигателе, быстроходных качествах и ходовой части проявилось оборудование автомобиля коробкой-автоматом, что более того дало возможность частично сделать легче нагрузку водителя в движении.

За счёт простоты в работе и надежности, применение данного изобретения обрело повсеместное использование.
В наше с вами время АКПП повсеместно используются как в легковых и полноприводных авто, так и на грузовиках. Водителю на автомобиле с механической коробкой переключения передач Для того чтобы двигаться с необходимой скоростью необходимо очень часто «дергать» рычажок переключения передач также он должен собственными силами смотреть за скоростью и нагрузкой.Применение коробки-автомата отменяет эти надобности.
На лицо очевидные плюсы автомата перед механикой, например:

1. Уютность управления автомобилем увеличивается ;
2. Медленно производятся автоматизированные переключения скоростей ;
3. Ходовая часть и мотор оберегает от перегрузок;
4. Возможно как автоматическое, так и ручное переключение передач.

Используемые на данное время АКПП условно разделяют на два типа. Отличаются данные типы как правило системами контроля и управления за применением трансмиссии.

1. У первого типа АКПП управление и контроль делается конкретным на гидравлике устройством.
2. Эту же функцию в АКПП второго типа делает электронное устройство. Роботизированные коробки.

Приведем вполне определенные варианты:
Предположим, машина, двигается по равнинному отрезку дороги, участок с крутым подъемом. Некоторое время мы не трогаем педаль акселератора и смотрим за реакцией гидротрансформатора при изменении условий движения.

При увеличении нагрузки на ведущие колеса автомобиль теряет скорость. Как последствие скорость вращения турбины падает.

Это оказывает влияние на сопротивление движению рабочих жидкостей в середине гидротрансформатора. От чего увеличивается скорость движения, это автоматично повышает вращающий момент на валу турбинного колеса до проявления равновесия между ним и моментом сопротивления движению.
Точно так автомат работает при трогании с места. Только теперь прекрасное время применять акселератор — потом обороты коленчатого вала становятся больше и насосного колеса тоже, а машина и турбина были неподвижны, впрочем проскальзывание в середине гидротрансформатора не препятствовало неженатый работе мотора. В этом случае в очень много раз трансформируется вращающий момент.

Однако по достижению нужной скорости переустройство крутящего момента становится не необходимым. С помощью автоматично работающей блокировки гидротрансформатор преобразуется в звено, которое жестко связует ведомый и ведущий валы.

При подобной блокировке внутренние потери исключаются, значение передачи КПД возрастает, при этом режиме движения топливный расход уменьшается и увеличивается результативность торможения двигателем при замедлении.
Реактор избавляется и крутится с турбинным и насосным колесами для уменьшения всех тех же потерь.

С какой все таки целью КПП присоединяют к гидротрансформатору, когда тот собственными силами в зависимости от нагрузок на ведущие колеса может величину крутящего момента менять?
Гидротрансформатор способен менять вращающий момент с показателем 2-3.5 не больше. А для результативной работы трансмиссии подобных диапазонов изменения придаточных чисел откровенно недостаточно.

Также иногда становится нужно включать тыльную передачу или нейтральную. Коробки-автомат имея зубчатые зацепления все же многим выделяются от механических коробок, например, передачи они переключают без разрывов потока мощности с помощью многодисковых фрикционных муфт приводимых гидравликой и ленточных тормозов.

В зависимости от скорости машины и интенсивности нажатия на педаль акселератора автоматично подбирается необходимая передача, она то и интенсивность разгона и определяет.

Определяет необходимую передачу электронный и гидровлический блоки управления автоматической коробкой передач. Шофер же кроме нажатия на педаль газа может подобрать режимы спортивный или зимний (у этих режимов акпп персональный алгоритм переключения передач), и еще может подобрать режим который помогает перемещаться по участкам пути с непростым рельефом (в таком режиме автомат не сможет переключится выше конкретной передачи).

В состав АКПП не считая планетарного механизма и гидротрансформатора также входит насос снабжающий гидроблок с гидротрансформатором рабочей жидкостью и смазывая коробку, а охлаждает жидкость для работы, которая имеет особенность сильно греться, который входит в состав коробки-автомата отопительный прибор охладления акпп.

Отличия в устройстве АКПП заднеприводных и переднеприводных автомобилей

Имеется еще несколько различий в устройстве и компоновке автоматизированных трансмиссий заднеприводных и переднеприводных автомобилей. У переднеприводных автомобилей АКПП более удобна и в середине корпуса имеет отделение главной передачи т. е. дифференциал. В остальном функции и принципы действия всех АКПП такие же.

Для оснащения движения и выполнения всех функций АКПП оборудована такими узлами, как: гидротрансформатор, узел управления и контроля, коробка передач и механизм выбора режима движения.
Заднеприводный автомобиль Переднеприводный автомобиль

myau-thai › Блог › Устройство и рабочий принцип АКПП

• Коробка автомат имеет ряд бесспорных хороших качеств. Она значительно облегчает управление автомобилем.

Переключения производятся медленно, без рывков, что делает лучше ездовой комфорт и продолжает срок службы трансмиссии. Современные АКПП имеют шанс ручного переключения передач и рабочих режимов, могут приспасабливаться под стиль вождения определенного водителя.
Однако даже самые улучшенные гидромеханические коробки не лишены минусов. Сюда можно отнести: сложность конструкции, большая цена и цена обслуживания, намного низкий КПД, худшая динамика и очень высокий топливный расход если сравнивать с механической КПП, медленность переключений.
— Устройство и рабочий принцип:
• Коробка автомат состоит из таких ключевых узлов: гидротрансформатора, планетарного ряда, системы управления и контроля. Коробка переднеприводных автомобилей дополнительно содержит в середине корпуса главную передачу и дифференциал.
Чтобы понимать, как работает АКПП, нужно себе представлять, что такое гидромуфта и планетарная передача. Гидромуфта — устройство, которое состоит из 2-ух лопастных колес, установленных в одном корпусе, который заполнен специализированным маслом.

Одно из колес, называемое насосным, соединяется с коленвалом мотора, а второе, турбинное, — с трансмиссией. Во время вращения насосного колеса отбрасываемые им потоки масла раскручивают турбинное колесо.

Подобная конструкция дает возможность передавать вращающий момент приблизительно по соотношению 1:1. Для автомобиля подобный вариант не подойдет, так как нам необходимо, чтобы вращающий момент изменялся в широких пределах.

Благодаря этому между насосным и турбинным колесами стали ставить еще одно колесо — реакторное, которое в зависимости от режима движения автомобиля может быть либо неподвижно, либо вращаться. Когда реактор недвижим, он повышает быстрота потока рабочей жидкости, которая циркулирует между колёсами.

Устройство бесступенчатой трансмиссии (вариатора)

Чем больше скорость движения масла, тем большее влияние оно оказывает на турбинное колесо. Аналогичным образом момент на турбинном колесе возрастает, т.е. мы его трансформируем.
Благодаря этому устройство трехколесные это уже не гидромуфта, а гидротрансформатор.
Но и гидротрансформатор не может преобразовывать частота вращения и передаваемый вращающий момент в необходимых нам пределах. Да и обеспечить движение задним ходом ему не всилах.

Благодаря этому к нему присоединяют набор из отдельных планетарных передач с самым разнообразным передаточным показателем — как бы несколько одноступенчатых КПП в одном корпусе. Планетарная передача собой представляет механическую систему, которая состоит из нескольких шестерён – сателлитов, крутящихся вокруг центральной шестерни. Сателлиты крепятся вместе при помощи водила.

Внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, как планеты вокруг Солнечного света (отсюда и наименование- планетарная передача), внешняя шестерня – вокруг сателлитов.

Разные передаточные отношения достигаются посредством фиксации разных деталей по отношению друг к другу.
Переключение передач выполняется системой управления, которая на первых моделях была полностью гидравлической, а на современных на помощь гидравлике пришла электроника.
— Рабочие режимы гидротрансформатора:
• В начале движения насосное колесо крутится, реакторное и турбинное — неподвижны. Реакторное колесо закреплено на валу с помощью обгонной муфты, и благодаря этому может вращаться исключительно в одну сторону. Включаем передачу, нажимаем педаль газа — обороты мотора растут, насосное колесо увеличивает обороты и потоками масла раскручивает турбинное.

Масло, отбрасываемое обратно турбинным колесом, попадает на недвижымые лопатки реактора, которые дополнительно «подкручивают» поток масла, повышая его кинетическую энергию, и направляют на лопасти насосного колеса. Аналогичным образом при помощи реактора возрастает вращающий момент, что и требуется при разгоне автомобиля.

Когда автомобиль разогнался, и двигается с одинаковой скоростью, насосное и турбинное колеса вращаются приблизительно с похожими оборотами. При этом поток масла от турбинного колеса попадает на лопасти реактора уже с другой стороны, за счёт чего реактор начинает вращаться. Увеличения крутящего момента не происходит, гидротрансформатор переходит в режим гидромуфты.

Если же сопротивление движению автомобиля увеличилось (к примеру, автомобиль едет в гору), частота вращения ведущих колес, а, исходя из этого, и турбинного колеса падает. В данном случае потоки масла снова останавливают реактор — вращающий момент увеличивается.

Аналогичным образом выполняется автоматическое управление крутящего момента в зависимости от режима движения.
Отсутствие жёсткой связи в гидротрансформаторе имеет собственные недостатки и собственные достоинства. Преимущества: вращающий момент меняется медленно и бесступенчато, демпфируются крутильные колебания и рывки, передаваемые от мотора к трансмиссии.

Минусы — невысокий КПД, так как часть энергии теряется при «перелопачивании масла» и расходуется на привод насоса АКПП, что, по завершению, приводит к увеличению топливного расхода.
Для устранения данного плохого качества в гидротрансформаторе применяется режим блокировки. При установившемся режиме движения на высших передачах автоматично включается механическая блокировка колес гидротрансформатора, другими словами он начинает исполнять роль обыкновенного «сухого» сцепления. При этом обеспечивается жёсткая непосредственная связь мотора с ведущими колесами, как в механической трансмиссии.

На отдельных АКПП включение режима блокировки рассчитано и на низких передачах. Движение с блокировкой является очень экономичным рабочий режим АКПП.

При повышении нагрузки на ведущих колесах блокировка автоматично отключается.
Во время работы гидротрансформатора происходит существенный нагрев жидкости для работы, благодаря этому в конструкции АКПП предусматривается система охлаждения с отопительным прибором, который или встраивается в отопительный прибор мотора, или ставится отдельно.
Как работает планетарная передача
Почему в АКПП практически во всех случаях применяется планетарная передача, а не валы с шестернями, как в механической коробке? Планетарная передача более удобна, она обеспечивает намного быстрое и плавное переключение скоростей без разрыва в передаче мощности мотора.

Планетарные передачи выделяются долголетием, так как нагрузка подается несколькими сателлитами, что уменьшает напряжения зубьев.
В одинарной планетарной передаче вращающий момент подается при помощи каких-нибудь (в зависимости от подобранной передачи) 2-ух ее элементов, из которых один считается ведущим, второй — ведомым. 3-ий компонент при этом недвижим.
Для получения прямой передачи нужно закрепить между собой два любых элемента, которые сыграют роль ведомого звена, 3-ий компонент при подобном включении считается ведущим. Общее передаточное отношение такого зацепления 1:1.
Аналогичным образом, один планетарный механизм может обеспечить три передачи для движения вперед (понижающую, прямую и повышающую) и передачу заднего хода.
Передаточные отношения одиночного планетарного ряда не дают возможности оптимально применять вращающий момент мотора. Благодаря этому нужно соединение 2-ух или трех подобных механизмов.

Есть пару вариантов соединения, каждое из которых называется по имени собственного изобретателя.
Планетарный механизм Симпсона, который состоит из 2-ух планетарных редукторов, иногда называют двойным рядом. Две группы сателлитов, любая из которых крутится в середине собственной коронной шестерни, соединены в единый механизм общей солнечной шестерней.

Планетарный ряд подобной конструкции обеспечивает три ступеньки изменения передаточного отношения. Для получения четвертой, повышающей, передачи постепенно с рядом Симпсона поставлен еще 1 планетарный ряд. Схема Симпсона нашла самое большое использование в АКПП для заднеприводных автомобилей.

Высокая долговечность и надежность при относительной простоте конструкции — вот ее бесспорные хорошие качества.
Планетарный ряд Равинье иногда именуют полуторным, подчеркивая этим характерности его конструкции: наличие одной коронной шестерни, 2-ух солнечных и водила с 2-мя группами сателлитов. Важным преимуществом схемы Равинье считается то, что она дает возможность получить 4-ре ступеньки изменения передаточного отношения редуктора.

Коробка Автомат. Как правильно управлять.

Отсутствие отдельного планетарного ряда повышающей передачи дает возможность сделать редуктор коробки очень небольшим, что очень важно для трансмиссий переднеприводных автомобилей. К минусам необходимо отнести уменьшение ресурса механизма примерно в 1,5 раза если сравнивать с планетарным рядом Симпсона. Это связано стем, что шестерни передачи Равиньё нагружены регулярно, на всех режимах работы коробки, тогда как детали ряда Симпсона не нагружены при движении на очень высокой передаче.

Второй минус — невысокий КПД на пониженных передачах, приводящий к уменьшению разгонной динамики автомобиля и громкости работы коробки.
Коробка передач Уилсона состоит из 3 планетарных редукторов. Коронная шестерня первого планетарного редуктора, водило второго редуктора, и коронная шестерня 3-го регулярно соединены между собой, организуя одно целое. Более того, второй и 3-ий планетарные редукторы имеют общую солнечную шестерню, которая приводит в действие передачи переднего хода.

Схема Уилсона обеспечивает 5 передач вперед и одну заднего хода.
Планетарная передача Лепелетье в себе объединяет обычный планетарный ряд и пристыкованный за ним планетарный ряд Равинье. Не обращая внимания на простоту, такая коробка обеспечивает переключение 6 передач переднего хода и одну заднего.

Преимуществом схемы Лепелетье считается ее обычная, небольшая и имеющая маленькую массу конструкция.
Конструкторы регулярно улучшают АКПП, делая больше кол-во передач, что делает лучше плавность работы и экономность автомобиля. Современные «автоматы» могут иметь до восьми передач.
— Как работает система управления:
• Системы управления АКПП бывают 2-ух типов: гидравлические и электронные. Водяные системы применяются на устаревших или недорогих моделях, современные АКПП управляются при помощи электроники.
Устройством «обеспечения жизни» для любой системы управления считается насос для масла. Его привод выполняется конкретно от коленчатого вала мотора. Насос для масла создаёт и поддерживает в водяной системе стабильное давление, независимо от скорости вращения коленчатого вала и нагрузки на мотор.

В случае отклонения давления от номинального функционирование АКПП нарушается благодаря тому, что механизмы исполнения включения передач управляются давлением.
Момент переключения передач определяется по скорости автомобиля и нагрузке на мотор. Для этого в водяной системе управления есть два датчика: скоростной регулятор и клапан — дроссель или модулятор.

Скоростной регулятор давления или гидравлический измеритель скорости ставится на выходном валу АКПП. Чем быстрее едет машина, тем больше открывается клапан, тем больше давление которая проходит через этот клапан трансмиссионной жидкости.

Который предназначен для определения нагрузки на мотор клапан — дроссель соединяется тросом либо с дроссельной заслонкой (в двигателях на бензине), либо с рычажком ТНВД (в дизелях). Не во всех автомобилях для подачи давления на клапан — дроссель применяется не канат стальной, а вакуумный модулятор, который приводится в действие разряжением во впускном коллекторе (при увеличении нагрузки на мотор разряжение падает). Аналогичным образом, эти клапаны образовывают давления, пропорциональные скорости движения автомобиля и загруженности мотора.

Соотношение таких давлений и дает возможность определять моменты переключения передач и блокировки гидротрансформатора. В «принятии решения» о переключении передачи участвует и клапан выбора диапазона, который соединен с рычажком селектора АКПП и, в зависимости от его положения, запрещает включение конкретных передач. Результирующее давление, создаваемое клапаном — дросселем и скоростным регулятором, вызывает срабатывание соответствующего клапана переключения.

Причем, если машина убыстряется быстро, то система управления включит очень высокую передачу позднее, чем при спокойном разгоне.
Как это происходит? Клапан переключения расположена под давлением масла от скоростного регулятора давления с одной стороны и от клапана — дросселя со второй. Если машина убыстряется неторопливо, давление от гидроклапана скорости увеличивается, что приводит к открытию клапана переключения.

Потому как педаль акселератора нажата не полностью, клапан — дроссель не создаёт высокое давление на клапан переключения. Если же машина убыстряется быстро, клапан — дроссель создаёт большее давление на клапан переключения, препятствуя его открытию.

Чтобы одолеть это сопротивление, давление от скоростного регулятора давления должно превысить давление от клапана — дросселя, однако это случится при достижении автомобилем более большой скорости, чем при медленном разгоне.
Каждый клапан переключения отвечает конкретному уровню давления: чем быстрее двигается автомобиль, тем более высшая передача включится. Блок клапанов собой представляет систему каналов с расположеными в них клапанами и плунжерами. Клапаны переключения подают гидравлическое давление на механизмы исполнения: муфты фрикционов и тормозные ленты, благодаря которым выполняется блокировка разных элементов планетарного ряда и, поэтому, включение (выключение) разных передач.

Тормоз — это механизм, который выполняет блокировку элементов планетарного ряда на неподвижный корпус АКПП. Фрикцион же блокирует двигающиеся детали планетарного ряда между собой.
Электронная система управления также, как и гидравлическая, применяет для работы два ключевых параметра: скорость движения автомобиля и нагрузку на мотор. Но для определения таких параметров применяются не механичные, а электронные датчики.

Главными из них являются датчики: скорости вращения при входе коробки передач, скорости вращения на выходе коробки передач, температуры жидкости для работы, положения рычага селектора, положения педали акселератора. Более того, блок управления АКПП получает дополнительную информацию от управляющего блока двигателем и прочих электронных систем автомобиля (к примеру, от АБС). Это дает возможность более точно, чем в обыкновенной АКПП, определять моменты переключений и блокировки гидротрансформатора.

Программа переключения передач по характеру изменения скорости при этой нагрузке на мотор может легко определить силу сопротивления движению автомобиля и ввести необходимые поправки в алгоритм переключения, к примеру, попозже включать очень высокие передачи на полностью загруженном автомобиле.
АКПП с электронным управлением также, как и простые гидромеханические коробки, применяют гидравлику для включения муфт и тормозных лент, однако каждый гидравлический контур управляется электромагнитным, а не на гидравлике клапаном.
Использование электроники значительно расширило возможности АКПП. Они получили разные рабочие режимы: экономный, спортивный, зимний. Внезапный рост популярности «автоматов» был вызван возникновением режима Autostick, который дает возможность водителю собственными силами подбирать необходимую передачу.

Любой производитель дал этому же типу коробки передач собственное название: Audi — Tiptronic, BMW — Steptronic. Благодаря электронике в современных АКПП стала доступна и возможность их «самообучения», т.е. изменение алгоритма переключений в зависимости от стиля вождения. Электроника предъявила неограниченные возможности для самодиагностики АКПП.

И мы говорим не только о запоминании кодов неисправностей. Программа управления, контролируя износ фрикционных дисков, температуру масла, привносит нужные корректировки в работу АКПП.

Как устроена коробка-автомат с гидротрансформатором

Положительное качество гидротрансформаторной трансмиссии заключается, разумеется, в удобстве управления тягой автомобиля. В упрёк таким трансмиссиям можно поставить медленность, невелик КПД и сравнительно небольшой ресурс.

Хотя нужно отдать им должное — современные коробки выделяются частой «скорострельностью».
Не падайте в обморок, ничего тяжелого тут нет. В настоящий момент все растолкуем. Но сначала давайте будем определяться с терминологией.

А дело все в том, что многие ошибочно автоматической коробкой передач именуют два агрегата, соединённых вместе: собственно саму коробку и гидротрансформатор.
Гидротрансформатор состоит из 2-ух лопастных машин — центробежного насоса и центростремительной турбины. Между ними размещен направляющий аппарат — реактор. Насосное колесо жёстко связано с коленчатым валом мотора, турбинное — с валом коробки передач.

Реактор же, в зависимости от рабочего режима, может беспрепятственно вращаться, а может быть заблокирован с помощью обгонной муфты.

Полезная энергия в гидротрансформаторной трансмиссии расходуется на перелопачивание (и нагрев) масла гидротрансформатором. Также много энергии «жрёт» насос, который делает рабочее давление в управляющих магистралях. Отсюда намного низкий КПД.

Собственно из-за этой причины механичные роботизированные коробки и вариаторы более предпочтительны.

Гидротрансформатор считается образцовым амортизатором крутильных колебаний и способен гасить сильные толчки, которые передаются от мотора на трансмиссию и наоборот. Это, кстати, очень благотворно проявляется на ресурсе мотора, трансмиссии и ходовой части.

Но забот гидротрансформатор тоже может принести массу. К примеру, он не дает возможность завести автомобиль с «толкача».
Передача крутящего момента от мотора к коробке передач выполняется потоками жидкости для работы (масла), которая отбрасывается лопатками насосного колеса на лопасти колеса турбинного. Между насосным колесом и турбиной снабжены очень маленькие зазоры, а их лопастям придана специализированная геометрия, которая сформировывает постоянный круг циркуляции жидкости для работы.

Так что выходит, что жёсткая связь между двигателем и трансмиссией отсутствует. Это обеспечивает работу мотора и остановку автомобиля с включённой передачей, и еще способствует плавности передачи тягового усилия.

Схема устройства гидротрансформатора

Масло в гидротрансформаторе двигается по такой вот замысловатой пути. Чтобы сделать больше скорость и увеличить вращающий момент на турбинном колесе, реактор блокируется.

Правда, при этом КПД передачи несколько уменьшается.
Нужно сказать, что по вышеописанной схеме работает гидромуфта, которая просто передаёт вращающий момент, не трансформируя его величину. Чтобы менять момент, в конструкцию гидротрансформатора введён реактор. Это такое же колесо с лопатками, но оно, имея связь с картером (корпусом) коробки передач, не крутится (заметим, до определённого момента).

Лопатки реактора размещены на пути, по которому масло возвращается из турбины в насос, и они имеют особенный профиль. Когда реактор недвижим (гидротрансформаторный режим), он повышает быстрота потока рабочей жидкости, которая циркулирует между колёсами.

Чем больше скорость движения масла, тем выше его кинетическая энергия, тем она большее оказывает влияние на турбинное колесо. За счёт этого эффекту момент, развиваемый на валу турбинного колеса, удаётся существенно поднять.

Гидротрансформатор ZF и многодисковое сцепление Sachs, блокирующее насосное и турбинное колёса.
Только представьте типовую ситуацию — передача в коробке уже включена, а мы стоим на месте и жмём себе на педаль тормоза! Что происходит в данном случае? Турбинное колесо будет в неподвижном состоянии, а момент на нём в раза выше (в зависимости от конструкции) того, что развивает мотор на таких оборотах.

Кстати, момент на выходном валу гидротрансформатора будет тем больше, чем будут выше обороты мотора. Стоит выпустить педаль тормоза, и автомобиль тронется.

Разгон не будет прекращаться до той поры, пока момент на колёсах не сравняется с моментом сопротивления движению машины.

Металлический селектор управления автоматической трансмиссией BMW X5.
Когда турбинное колесо приближается по оборотам к частоты вращения насосного колеса, реакторное колесо избавляется и начинает вращаться наряду с 2-мя «напарниками». В данном случае поговаривают, что гидротрансформатор перешёл в режим гидромуфты.

Так уменьшаются потери, и возрастает КПД гидротрансформатора.
А потому как в большинстве случаев надобность в преобразовании крутящего момента и скорости отпадает, в конкретные моменты гидротрансформатор и совсем может быть заблокирован с помощью фрикционного сцепления. Данный режим помогает довести КПД передачи фактически до единицы, проскальзывание между лопаточными колёсами в данном случае исключается по определению.
Но только представьте подобную ситуацию. Вы едете по прямой с одинаковой скоростью и вдруг начинаете подниматься в горку.

Скорость автомобиля начнёт падать, а нагрузка на ведущие колёса становится больше. На это изменение здесь же прореагирует гидротрансформатор.

Как работает гидротрансформатор автоматической коробки передач?

Как только станет уменьшаться скорость вращения турбины, реакторное колесо начнёт автоматично затормаживаться, в результате скорость движения жидкости для работы возрастёт, что автоматично приведёт к увеличению крутящего момента, который станет передаваться на вал от турбинного колеса (читай на колёса). В большинстве случаев увеличившегося момента хватит для того, чтобы одолеть подъём без перехода на низшую передачу.
Потому как гидротрансформатор не может преобразовывать частота вращения и передаваемый вращающий момент в широких пределах, к нему присоединяют многоступенчатую коробку передач, которая, плюс к этому, может гарантировать и реверсивное вращение (говоря иначе — задний ход). Те коробки, которые работают в паре с гидротрансформаторами, в большинстве случаев в себя включают ряд планетарных передач и очень схожи с привычными нам «ручными» коробками.

Когда передача функционирует в режиме увеличения частоты, мотор вращает водило. Выходной вал передачи при этом соединён с солнечной шестернёй, в данное время кольцевая шестерня зафиксирована.Если кольцевую шестерню выпустить и в данное время с помощью фрикциона её закрепить относительно водила, передача выйдет прямой.Передача выходит понижающей тогда, когда движок приводит в действие солнечную шестерню, и при этом водило зафиксировано.

Мощность при этом снимается с кольцевой шестерни.
В механической коробке шестерни находятся в регулярном зацеплении, при этом ведомые — беспрепятственно вращаются на вторичном валу. Включая передачу, мы механически блокируем соответствующую шестерню на ведомом валу.

Работа автоматической коробки передач выстроена на аналогичном принципе. Но планетарные передачи (или редукторы) имеют некоторые забавные характерности.

Они в себя включают несколько элементов: водило, сателлиты, солнечную и кольцевую шестерни.

Приводя во вращение одни детали и фиксируя иные, такие редукторы дают возможность менять передаточные отношения, другими словами частота вращения и передаваемое через планетарную передачу усилие. Приводятся планетарные передачи от выходного вала гидротрансформатора, а их необходимые детали крепятся с помощью фрикционных лент или фрикционных пакетов (в механической коробке данную роль играют синхронизаторы и блокирующие муфты).

Планетарные передачи. Водило (1), сателлиты (2), шлицы солнечной шестерни (3).
Включается передача так. На фрикцион давит гидравлический толкатель, который со своей стороны приводится в действие давлением жидкости для работы, той самой, что применяется в гидротрансформаторе.

Давление это создаётся специализированным насосом, а делится оно между соответствующими фрикционами передач под неусыпным контролем электроники с помощью специализированной системы электро-магнитных клапанов — соленоидов в согласии с алгоритмом работы коробки.

Пакеты фрикционов состоят из нескольких колец — недвигающихся и подвижных. Они беспрепятственно вращаются относительно друг друга до той поры, пока не появится необходимость включить передачу. Гидравлический толкатель зажмёт фрикционы тогда, когда в подобающей магистрали будет создано рабочее давление.

Двигающиеся детали фрикциона, жёстко связанные, к примеру, с водилом планетарной передачи, будут застопорены, водило остановится, передача включится.
Значительное отличие АКПП от обыкновенных механических коробок состоит в том, что передачи в них переключаются фактически без разрыва потока мощности. Одна выключилась, иная практически в тот же момент включилась. Сильные рывки при переключениях фактически исключены, потому как их гасит уже вышеупомянутый гидротрансформатор.

Хотя, необходимо выделить, современные коробки со спортивной настройкой не могут похвалиться плавной работой. Толчки при их работе обусловливаются более быстрой сменой передач: такой расклад позволяет отыграть определенное количество времени при разгоне, но приводит к быстрому изнашиванию фрикционов.

На трансмиссии и ходовой части в общем это тоже проявляется плохо.

Автоматическая трансмиссия Audi Q7
В автоматизированных трансмиссиях первого поколения системы управления были полностью гидравлическими. В последующем гидравлику оставили только в качестве исполнительной части системы управления, задавать же алгоритм работы стала электроника. Благодаря ей возможно выполнять разные алгоритмы работы коробки — режим резкого ускорения, спортивный, экономный, зимний…

Одна из новейших разработок компании ZF — восьмиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Как сообщают сами создатели, коробка дает возможность экономить до 6% топлива если сравнивать с подобными шестиступенчатым «автоматом» и 14% если сравнивать с пятиступенчатым. Все логично, немалое число передач дает возможность повысить время, при котором мотор работает в наиболее «эффективном» режиме и удельный топливный расход минимален.

Теряется время на лишние переключения? Очень мало.
В спортивном режиме, к примеру, тяга мотора применяется на все сто процентов. Включение каждой дальнейшей передачи происходит при частотах коленчатого вала, близких к частотам, на которых развивается самый большой вращающий момент. При будущем ускорении скорость вращения коленчатого вала доводится до самых больших значений, при которых мотор развивает самую большую мощность.

И так дальше. Автомобиль в данном случае развивает намного большие ускорения если сравнивать с теми, что выполняются во время работы «экономной» или «нормальной» программ.

Управляющие клапаны гидравлического управляющего блока.
На многих современных автомобилей с автоматической трансмиссией те либо другие алгоритмы управления активизируются в зависимости от манеры вождения. Электроника адаптирует работу тандема двигатель-трансмиссия собственными силами.

Компьютер, анализируя информацию от многих датчиков, принимает решение о переключении передач в те либо другие моменты, в зависимости от необходимого характера переключений. Если привычка движения размеренная и плавная, контроллер выполняет необходимые поправки, при которых мотор не выводится на мощностные рабочие режимы, что хорошо сказывается на расходе топлива. Как только шофер «занервничал» и начал чаще и резче жать на педаль газа, ИИ здесь же понимает, что ускорения и разгоны необходимо делать резвее, и силовой аппарат тут же начнёт работать по «спортивной» программе.

Если же шофер станет педалировать медленно, «умная» электроника переведёт коробку и мотор в штатный рабочий режим.

Шестиступенчатая трансмиссия полноприводной Audi A8
Все приличное количество автомобилей оборудуется коробками, в которых вместе с автоматизированным предполагается и полуавтоматический режим управления. Тут команды на переключение передач даёт шофер, а сами переключения обеспечивает система управления. Однако это абсолютно не значит, что электроника даст возможность вам сильно разгуляться.

Часто скорость перехода с одной передачи на иную в таком режиме делают больше, но большинство производителей, заботясь о ресурсе силового агрегата, время переключений оставляют таким же, как автоматически. Машиностроители именуют данные системы — Autostick, Steptronic, Tiptronic.

Американцы любят ставить селектор автоматической трансмиссии на рулевую колонку. Жители стран Европы и японцы ставят их на центральный тоннель.
Кстати, с недавней поры некоторые АКПП можно тюнинговать. А может быть это стало благодаря перепрограммированию блоков управления двигателем и коробки.

В угоду скорости разгона в программе управления АКПП меняют моменты перехода с передачи на передачу и значительно уменьшают время переключений.

На новом Mitsubishi Lancer управлять коробкой в ручном режиме можно и с помощью селектора, и при помощи хороших магниевых подрулевых переключателей.
Электроника постоянно становится все умнее. Компьютеры научили анализировать степень износа фрикционов и генерить подходящее давление, нужное для включения каждой муфты. Регистрируя давление, можно прогнозировать степень износа фрикционных дисков, а значит, и коробки в общем.

Блок управления регулярно контролирует исправность системы, записывая в собственную память коды неисправностей тех элементов, в которых происходили перебои во время работы.

Четырёхступенчатая коробка и гидротрансформатор 2002 (M76) концерна GM в составе силового агрегата монтируются на автомобиле поперек.
В большинстве случаев блок управления начинает работать по обходной программе. В большинстве случаев в экстремальных условиях в коробке передач запрещаются все переключения, и включается одна передача, в основном, — вторая или третья.

Использовать, в данном случае автомобиль не рекомендуется (да и не выйдет), но добраться собственным ходом до мастерской программа поможет.
Все типы коробок способны доставлять радость хозяевам автомобилей собственной службой при пробеге в 200 тысяч километров с лишним. Однако есть одно «но» — стабильная работа возможна при корректной эксплуатации и постоянном квалифицированном ТО.

Режимы автоматической трансмиссии

«N» — нейтраль. В таком режиме мотор и ведущие колёса не связаны.

Автомобиль может двигаться накатом, его можно тоже буксировать без вывешивания ведущей оси.
Режим «D» или «Drive» разрешает движение. В таком режиме смена передач выполняется автоматично.
«S», «Спорт», «PWR», «Power» или «Shift» — спортивный режим. Самый динамичный и очень расточительный.

При разгонах мотор «загоняется» в режим самой большой мощности. Скорость перехода с одной передачи на иную (в зависимости от конструкции и программы) может быть увеличена.

Мотор в данном случае всегда находится в тонусе, в основном, работая на оборотах, которые не ниже тех, на которых развивается самый большой вращающий момент. Забудьте об экономности.
«» — режим, в котором выполняется переход на низкую передачу для выполнения интенсивного ускорения, к примеру, при обгоне. Внезапный подхват происходит благодаря тому что мотор выводится в режим самой большой отдачи, и за счёт большего передаточного отношения понижающей передачи.

Автоматическая коробка передач — как она работает? 2D-анимация

Чтобы трансмиссия перешла в данный режим, по педали газа необходимо хорошенько топнуть. В трансмиссиях более поколения постарше для срабатывания «кикдауна» необходимо было обязательно нажать педаль газа, что именуется, «в пол» до отличительного щелчка.
Во время работы в режиме «Overdrive» или «O/D» повышающая передача включаться будет чаще, переводя мотор на пониженные обороты. «Овердрайв» обеспечивает экономичное передвижение, но его активация может привести к значительной потере в динамике.
«Norm» реализует наиболее сбалансированный режим движения. Переключения на повышающие передачи, в основном, происходят по достижении средних оборотов и на оборотах немного выше средних.
Если поставить селектор напротив «1» (L, Low), «2» или «3», ваша коробка не будет переходить выше подобранной передачи. Режимы популярны в тяжёлых дорожных условиях, к примеру, во время движения по горным дорогам, при буксировке прицепа или иного автомобиля.

В данном случае мотор способна работать в области средних и значительных нагрузок без перехода на повышающую передачу.
«W», «Winter», «Snow» — говоря иначе «зимний» рабочий режим АКПП. В целях устранения пробуксовки ведущих колёс трогание с места выполняется со второй передачи. Дабы не спровоцировать лишние проскальзывания, переход с одной передачи на иную в данном случае тоже может выполняться намного мягче и при более невысоких оборотах.

Разгон при этом может быть не очень динамичным.
Наличие значков «+» и «-» определяет абсолютно не полюсность, а возможность ручного переключения передач. Различные производственники «смешивать» передачи дают возможность : селектором управления АКПП, кнопками на руле или подрулевыми переключателями… В таком режиме электроника не даст возможность перейти на те передачи, которые, по её мнению, неподходящи в этот момент.

Во время работы со знаками «сложения» и «вычитания» скорость смены ступенек не будет выше той, что определена программой в режиме «Спорт». Положительное качество ручного режима — возможность действовать на опережение.